Verlengen CVO

Een binnenschipcertificaat is verplicht voor schepen die op de Europese binnenwateren varen. In de volksmond wordt dit het CVO genoemd.

Er zijn verschillende type certificaten. Voor het verlengen van het CBB en het CVO-R is een casco-inspectie en een veiligheidsinspectie verplicht. Daarnaast kunnen er aanvullende inspecties nodig zijn. Zoals een geluidsmeting of het opstellen van een inbouwverklaring. 

Benodigde inspecties

  • Casco inspectie
  • VeiligheidsinspectieAanvullende inspecties (indien nodig):
  • Elektrische inspecties
  • Inbouwverklaring
  • Proefvaart en geluidsmeting

Bereid de inspecties goed voor aan de hand van onze tips en aanwijzingen voor de veiligheidsinspectie en casco inspectie.

 

Wet- en regelgeving

Het type certificaat is afhankelijk van het type schip en het vaargebied van het schip.  Onderstaande wet- en regelgeving is van toepassing op de certificering van binnenvaartschepen:

 

Overige reglementen voor de Rijnvaart kunt u vinden op de website van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Daarnaast geeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (IlenT) werkinstructies uit voor gemandateerde organisaties. 

ES TRIN1
lydia typen

Onze werkwijze

Om het certificeringsproces voor u zo transparant mogelijk te maken en zo efficiënt mogelijk te laten verlopen werken wij met opdrachten en deelopdrachten. Per deelopdracht wordt er een inspectie of handeling door BSC uitgevoerd, de deelopdracht is afgerond als de inspectie uitgevoerd is en de rapportages gereed zijn. Via ons klantportaal heeft u altijd inzicht in uw dossier.

Stap 1
Stap 2
Stap 3
Stap 4

Aanname opdracht​

•  U ontvangt een opdrachtbevestiging en algemene voorwaarden

•  U ondertekent de opdrachtbevestiging

•  Na ontvangst is de opdracht definitief

•  De eerste inspecties worden ingepland.

Uitvoeren inspecties

•  Een opdracht omvat één of meerdere inspecties.

•  Per inspectie maakt BSC een deelopdracht aan. Tijdens één bezoek aan boord van het schip kunnen er meerdere inspecties uitgevoerd worden.

•  Het resultaat wordt vastgelegd in een inspectierapport.

•  Indien er bemerkingen zijn die een her-inspectie vereisen wordt dit op het inspectierapport vastgelegd. 

•  Een ontstaat er een nieuwe deelopdracht “herinspectie”.

Opstellen certificaat​

•  Tijdens de veiligheidsinspectie wordt het concept certificaat opgemaakt door de inspecteur.

•  Indien nodig wordt een voorlopig certificaat afgegeven.

Controle & afgifte certificaat

•  Zodra alle inspecties afgerond zijn en er geen openstaande bemerkingen meer zijn geeft de inspecteur opdracht tot een interne dossiercontrole.

•  De technisch manager  van BSC voert een controle uit op volledigheid en juistheid van het dossier en het certificaat.

•  Indien er geen bemerkingen zijn van de technisch manager wordt het certificaat afgegeven.

Tarieven

Starttarief inspectie

Reiskosten binnen NL, administratiekosten en 1 uur inspectie.

€ 395,-

Combinatietarief

Administratiekosten en 1 uur inspectie.

€ 195,-

Uurtarief

Inspectie / tekeningkeur / opmaken certificaat. 

€ 130,-

Overige tarieven:

Bovengenoemde tarieven zijn exclusief 21% BTW
Voor nieuwbouw of grote verbouwingen kunnen wij een offerte opstellen.

Zij gingen u voor

foto

Filippo Salvatore Arcara

Aqua Diamond, Blue Amigo
Rondvaartdagboot
“Gewoon zo doorgaan en blijf transparant en neem alle vragen serieus hoe klein of groot ze ook zijn.”
bridge 3694245

Anoniem

“Geen verbeterpunten, maar super fijn dat er herinneringen worden gestuurd (voor de keuring), er praktisch wordt meegedacht (de verbeterpunten via de mail aanleveren) en er snel gehandeld wordt!”
Certificeer je schip op tijd en behoud het recht op overgangsbepalingen!
Veelgestelde vragen

Over het algemeen is er alleen sprake van vervanging als het gaat om het vervangen van een onderdeel of een gedeelte. Denk bijvoorbeeld aan een verrot raamkozijn van een stuurhut. Het gedeelte dat verrot is wordt verwijderd en er komt nieuw hout voor in de plaats. Of denk aan het vervangen van een motoronderdeel. Het oude onderdeel gaat er uit, het nieuwe gaat erin. Dit moet op exact dezelfde manier teruggeplaatst worden als het oude.

Als je het grootser aanpakt is er sprake van vernieuwing. In plaats van een motoronderdeel, haal je de hele motor eruit. De nieuwe motor moet dan aan de Stage V eisen voldoen. Of in het voorbeeld van het verrotte raamkozijn: je vervangt niet alleen het rotte deel maar vervangt de hele stuurhut. Er is dan sprake van vernieuwing. En in dat geval moet de stuurhut voldoen aan de huidige eisen, zoals volledig rondom zicht.

In de basis mogen er geen dubbelplaten meer worden toegepast. Er is een aantal situaties waarbij dubbelplaten wel toegestaan zijn: in het ES-TRIN (instructie ESI-II-2) is omschreven wanneer het wel of niet toegestaan is. En wáár het is toegestaan. De inspecteur zal tijdens de inspectie aangeven wanneer dubbelplaten volgens goed scheepsbouwkundig gebruik toegepast mogen worden.

Waar en wanneer dubbelplaten toegestaan zijn:

  • Voorlopige reparatie
    Een dubbelplaat is toegestaan als het om een voorlopige reparatie gaat. Bijvoorbeeld als door averij schade is ontstaan.
  • Lokale corrosie
    Een dubbelplaat mag gebruikt worden als de plaatdikte op zich dik genoeg is maar op een paar plekken te dun is geworden door pitting (putcorrosie). De plaat moet wel volledig dicht zijn. Dat betekent dat eventuele gaten eerst gedicht moeten worden
  • Slijtage stoppen
    Een dubbelplaat mag gebruikt worden op plekken waar de plaatdikte nog voldoende is. Dit wordt gedaan om verdergaande slijtage te stoppen.
  • Kimbeplating
    Op de kimmen mogen dubbelplaten gebruikt worden:
    – De dubbelplaten beslaan ten minste 70% van de lengte van het schip; of
    – Of de dubbelplaten hebben een minimumlengte en een tussenafstand van ten minste (2,5 + L/40)m;
    – Bij schepen korter dan 45 meter is de minimale lengte 3 spantvakken plus tenminste 2 ‘goede’ spantvakken na de beschadigde zone.
  • Klinknaden
    Gebruik van dubbelplaten op de klinknaden zijn toegestaan om de waterbestendigheid te waarborgen
  • Voor- en achterschip buiten de ladingzone
    Een dubbelplaat mag gebruikt worden buiten de ladingzone
  • Nieuwbouw / verbouw
    Dubbelplaten mogen worden toegepast indien zij daadwerkelijk als slijtplaten dienen, bijvoorbeeld op de boeg of als berghoutsgang of als versterkingsplaten bij bijv. de ankerlier.
  • Scheepstype
    Voor pleziervaartuigen zijn er geen beperkingen, voor dit scheepstype zijn dubbelplaten altijd toegestaan.

Waar en wanneer dubbelplaten niet toegestaan zijn:

  • Plaat voldoet niet aan minimale dikte
    Dubbelplaten mogen niet gebruikt worden als de plaat niet meer voldoet aan de minimale dikte. De minimale dikte is omschreven in ES-TRIN H3/H19. Of klik hier om het te berekenen
  • Gaten in scheepshuid door corrosie
    Als door corrosie gaten in de scheepshuid zijn gekomen mogen geen dubbelplaten worden gebruikt
  • Grote oppervlakten in de ladingzone
    Op de kimmen in de ladingzone mogen geen dubbelplaten meer worden aangebracht als deze door pitting te dun zijn geworden.
  • Overlappende dwarsnaden
    Op overlappende dwarsnaden (gelast) mogen geen dubbelplaten worden aangebracht.
  • Tanks voor brandbare vloeistoffen
    Op tanks in de huid die brandbare vloeistoffen bevatten mogen geen dubbelplaten aangebracht worden. (Behalve als deze door wrijving/slijtage dunner zijn geworden en nog wel de minimale huiddikte hebben.)
  • Bodem van ladingzone
    Op de bodem van het vrachtschip tussen het voorste en achterste schot van het laadruim (ladingzone) zijn dubbelplaten niet toegestaan.
  • Bodem, kim en zij van ladingzone gevaarlijke stoffen
    In de ladingzone (bodem, kim, zij) van schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zijn dubbelplaten niet toegestaan.
  • Vervormde platen en naden
    Bij platen of naden die zijn vervormd of vermoeidheid vertonen mogen geen dubbelplaten gebruikt worden.
  • Bestaande dubbelplaten
    Over bestaande dubbelplaten mogen geen nieuwe dubbelplaten aangebracht worden.

Instructie voor het aanbrengen van de dubbelplaten:

  • Mogen alleen gelast worden aangebracht (niet geklonken).
  • De breedte van een slijtplaat moet tussen de 200 en 300mm liggen. De breedte van dubbelplaat ter versterking van het middenzaadhout mag maximaal 600mm zijn,
  • De dikte van de dubbelplaat moet tussen de 1 en 1,5 keer zo dik zijn als de onderliggende plaat.

Minimale dikte platen bij casco-inspectie:

  • De minimale dikte van een dubbelplaat is 3,0mm. Daaronder moet deze worden vervangen
  • De minimale dikte van de bodem-, kim-, en huidbeplating moet voor passagiersschepen voldoen aan de berekening uit het ES-TRIN H19.02.
  • De minimale dikte van de bodem-, kim-, en huidbeplating moet voor alle andere schepen voldoen aan de berekening uit het ES-TRIN H3.02.

Lithium houdende accu’s  worden steeds vaker op binnenvaartschepen gebruikt. Zeker wanneer er sprake is van hybride- of zelfs volledig elektrische aandrijving. Lithium houdende accu’s hebben een aantal voordelen in vergelijking met tractiebatterijen: de grote energiedichtheid, het snelle laden en ontladen, en het gewicht. Nadeel is de hoge aanschafkosten. En de specialistische kennis die nodig is om veilig met deze accu’s te kunnen werken; CESNI heeft daarom besloten om specifieke technische voorschriften in het ES-TRIN op te nemen.
Een aantal specifieke eisen voor het toepassen van Lithium accu’s was al in de wetgeving opgenomen. Bijvoorbeeld dat alleen accu’s gebruikt mogen worden die voldoen aan de Europese normen EN 62619 en EN 62620. Ook moeten de accu’s getest worden en een onafhankelijke instantie moet verklaren dat de accu’s aan de voorwaarden voldoen zoals die in de norm omschreven staan.
Wat is er nieuw?
Er zijn twee nieuwe voorschriften over het veilige gebruik van lithium batterijen. Er wordt omschreven waar een BMS aan moet voldoen en wat er allemaal bewaakt dient te worden aan een batterijsysteem. En de opstelling van lithium accu’s is nader gespecificeerd; dus waar en hoe mag een accu worden opgesteld en waar moet deze ruimte aan voldoen.

Batterijmonitoringsysteem (BMS)
Een belangrijke toevoeging in de technische voorschriften is dat een goed werkend BMS verplicht is. Ook is uitgeschreven welke functionaliteit dit systeem moet hebben en wat er allemaal gemonitord en bewaakt moet zijn. Zo moeten er een aantal parameters op systeemniveau bewaakt zijn en een aantal zelfs op celniveau. Ook moet de accu van een aantal veiligheden zijn voorzien. Bij een storing, kortsluiting of overbelasting op celniveau wordt daardoor niet de hele accu instabiel. Dit voorkomt een thermal runaway.

Opstelling van Lithium accu’s
Wat ook nieuw is in de voorschriften is, dat er veel concreter wordt voorgeschreven waaraan de ruimten waar de lithium accu’s in opgesteld staan, aan moeten voldoen. Hierin bestaan grofweg twee keuze mogelijkheden:

1. Opstelling in een aparte ruimte. Deze ruimte is gescheiden van andere ruimten aan boord door stalen geïsoleerde wanden van het type A60. Ook moet deze ruimte een eigen mechanisch ventilatiesysteem hebben. In een brandbeschermingsconcept worden aanvullende maatregelen beschreven. De maatregelen zijn afhankelijk van het type accu, welke andere apparatuur zich in diezelfde ruimte bevindt, etcetra.

2. Een andere optie is dat de accu’s in een brandveilige behuizing (staal of RVS) worden geplaatst. De behuizing heeft een vast geïnstalleerd blussysteem en een doeltreffende mechanische ventilatie.

De bovengenoemde eisen over de opstelling van de lithium accu’s gelden alleen voor accu’s met een capaciteit van meer dan 20 kWh. Het toepassen van de technische voorschriften kan per specifiek geval weer anders zijn. Laat u dus goed informeren als u iets met lithium accu’s aan boord wilt gaan doen!

Voor vragen kunt u altijd contact opnemen met één van de inspecteurs van BSC. Zij kunnen u er meer over kunnen vertellen.

In de praktijk komen we regelmatig problemen met de schroefas tegen. Onderstaand zetten we op een rijtje wat de meest voorkomende gevolgen zijn van een slecht onderhouden schroefas. En hoe het voorkomen kan worden.

Wat gebeurt er als een schroefas niet goed gesmeerd is?
De schroefas wordt te heet en de lagers slijten sneller. Ook kan de schroefas inslijten waardoor er speling komt en de keerringen niet goed meer afsluiten. Bij een vetgesmeerde schroefas ontstaat er bij onvoldoende smering te veel speling in de bronzen bus. In het slechtste geval beschadigt daardoor de hele schroefas.

Waaraan merk je dat er iets mis is?
Op de eerste plaats doordat er buitenwater in het schip komt. En daarnaast zie je bij vetgesmeerde schroefassen dat het vet bij het aandraaien van de gland niet naar buiten gaat maar aan de binnenkant eruit komt.

Wat is het dagelijks onderhoud van de schroefas?

Open vetgesmeerde systemen:

  • Smeer de schroefas na elke vaartocht (dan is het vet warm en smeert het beter).
  • Smeer bij langere vaartochten ook tijdens het varen.
  • Vervang de stopbuspakkingen (vetkoord) tijdig.
  • Draai de pakkingdrukker (binnen gland) aan indien nodig. Normaal gesproken wordt deze tijdens het varen handwarm. Dat betekent dat de wrijving goed is.
  • Check regelmatig of er geen lekkage is.

Watergesmeerde systemen:

  • Check voor elke vaartocht of de schroefas voldoende water krijgt: controleer of de kraan open staat en de wierpot niet verstopt zit.
  • Controleer of de pomp goed werkt. (Bij een impellerpomp moet de impeller regelmatig worden vervangen.)
  • Check regelmatig of er geen lekkage is.

Open oliegesmeerde systemen:

  • Controleer het niveau van de olie in het expansietankje.
  • Check regelmatig of er geen lekkages zijn. Bij oliegesmeerde systemen is in de meeste gevallen de lekkage als eerste zichtbaar door kleine olievlekken op het wateroppervlak bij het achterschip. Controleer dan de keerringen (op de werf) om erger te voorkomen.

En wat is het verschil tussen een ‘deskundige’ en een ‘erkend deskundige’?

Opblaasbare bijboten, stuurinrichtingen, hydraulische cilinders, brandblusinstallaties, drukvaten, stuurhuizen. Een kleine greep uit de vele zaken aan boord die regelmatig gecontroleerd moeten worden. Hoe vaak iets gekeurd moet worden is verschillend. Ook is er een verschil in wie de keuring mag doen. Kranen bijvoorbeeld. Die moeten elk jaar gekeurd worden door een deskundige, en na 10 jaar door een erkend deskundige. 
Klik hier voor het complete overzicht van de intervalkeuringen (ESTRIN) en of het door een deskundige of een erkend deskundige gedaan moet worden.

Wat is het verschil tussen een erkend deskundigen en een deskundige?
Kort gezegd: een deskundige kan iets beoordelen, een erkend deskundige is bevoegd om een keuring te doen. ‘Deskundigen’ zijn personen die door hun opleiding en ervaring in staat zijn om een bepaalde zaak met voldoende vakkennis te beoordelen. Ze doen visuele controles en testen de installaties. Denk hierbij aan schippers en bemanningsleden met de vereiste kennis en ervaring. Een ‘deskundig bedrijf’ is een onderneming die op grond van hun dagelijkse activiteiten voldoende vakkennis heeft. Zoals bijvoorbeeld een scheepswerf of inbouwfirma.
Een ‘erkend deskundige’ is iemand (of een bedrijf) die door ILT aangewezen is om inspecties uit te voeren. Alle erkend deskundigen zijn te vinden op de website van ILT: https://www.ilent.nl/onderwerpen/erkende-bedrijven-binnenvaart

De vaarwegen in Nederland zijn opgedeeld in verschillende zones, afhankelijk van de te verwachten golfhoogte en hoe gevaarlijk het water kan zijn. Nederland kent zone 2, 3, 4 en de Rijn (onderdeel van zone 3). Duitsland kent bijvoorbeeld ook zone 1 (monding van de Eems). Hoe de zones zijn ingedeeld is vastgelegd in de EU-richtlijn 2016/1629.
Een kaart met de indeling van Nederland is hier te vinden. Let op: aan deze kaart kunnen géén rechten worden ontleend. Zie voor de exacte indeling EU-richtlijn 2016/1629 (bijlage I).