Eerste certificering

Kort gezegd: een deskundige kan iets beoordelen, een erkend deskundige is bevoegd om een keuring te doen. ‘Deskundigen’ zijn personen die door hun opleiding en ervaring in staat zijn om een bepaalde zaak met voldoende vakkennis te beoordelen. Ze doen visuele controles en testen de installaties. Denk hierbij aan schippers en bemanningsleden met de vereiste kennis en ervaring. Een ‘deskundig bedrijf’ is een onderneming die op grond van hun dagelijkse activiteiten voldoende vakkennis heeft. Zoals bijvoorbeeld een scheepswerf of inbouwfirma.
Een ‘erkend deskundige’ is iemand (of een bedrijf) die door ILT aangewezen is om inspecties uit te voeren. Alle erkend deskundigen zijn te vinden op de website van ILT: https://www.ilent.nl/onderwerpen/erkende-bedrijven-binnenvaart

• ItRo 1 Stabiliteit
• ItoRo 2 Nationale interpretaties bij de Binnenvaartregeling
• ItRo 3 Binnenvaartcertificaten
• ItRo 4 Certificeren_koppelbare_pontons
• ItRO 5 Uitvoeren van periodieke keuringen op de tuigage van zeilende passagiersschepen
• ItRo 6 Overgangsbepaling geluidseisen schepen voor 1-4-1976
• ItRo 7 Proefvaren

Is uw schip nog niet gecertificeerd en wilt u weten of dit noodzakelijk is? Via dit stroomschema kunt u zelf controleren of uw schip certificaatplichtig is.

Casco inspectie is nodig bij aankoop van een schip, voor het verkrijgen van een certificaat, bij grote schade en voor de verzekering.  Het is niet verplicht om de casco inspectie te laten doen door de instantie die het certificaat afgeeft. En het is voor de verzekering ook niet altijd verplicht om de inspectie te laten doen door de verzekeraar.

Onze vlakrapporten worden door verzekeraars geaccepteerd, vaak vergoeden zij ook een deel van de casco-inspectie kosten.

Lithium houdende accu’s  worden steeds vaker op binnenvaartschepen gebruikt. Zeker wanneer er sprake is van hybride- of zelfs volledig elektrische aandrijving. Lithium houdende accu’s hebben een aantal voordelen in vergelijking met tractiebatterijen: de grote energiedichtheid, het snelle laden en ontladen, en het gewicht. Nadeel is de hoge aanschafkosten. En de specialistische kennis die nodig is om veilig met deze accu’s te kunnen werken; CESNI heeft daarom besloten om specifieke technische voorschriften in het ES-TRIN op te nemen.
Een aantal specifieke eisen voor het toepassen van Lithium accu’s was al in de wetgeving opgenomen. Bijvoorbeeld dat alleen accu’s gebruikt mogen worden die voldoen aan de Europese normen EN 62619 en EN 62620. Ook moeten de accu’s getest worden en een onafhankelijke instantie moet verklaren dat de accu’s aan de voorwaarden voldoen zoals die in de norm omschreven staan.
Wat is er nieuw?
Er zijn twee nieuwe voorschriften over het veilige gebruik van lithium batterijen. Er wordt omschreven waar een BMS aan moet voldoen en wat er allemaal bewaakt dient te worden aan een batterijsysteem. En de opstelling van lithium accu’s is nader gespecificeerd; dus waar en hoe mag een accu worden opgesteld en waar moet deze ruimte aan voldoen.

Batterijmonitoringsysteem (BMS)
Een belangrijke toevoeging in de technische voorschriften is dat een goed werkend BMS verplicht is. Ook is uitgeschreven welke functionaliteit dit systeem moet hebben en wat er allemaal gemonitord en bewaakt moet zijn. Zo moeten er een aantal parameters op systeemniveau bewaakt zijn en een aantal zelfs op celniveau. Ook moet de accu van een aantal veiligheden zijn voorzien. Bij een storing, kortsluiting of overbelasting op celniveau wordt daardoor niet de hele accu instabiel. Dit voorkomt een thermal runaway.

Opstelling van Lithium accu’s
Wat ook nieuw is in de voorschriften is, dat er veel concreter wordt voorgeschreven waaraan de ruimten waar de lithium accu’s in opgesteld staan, aan moeten voldoen. Hierin bestaan grofweg twee keuze mogelijkheden:

1. Opstelling in een aparte ruimte. Deze ruimte is gescheiden van andere ruimten aan boord door stalen geïsoleerde wanden van het type A60. Ook moet deze ruimte een eigen mechanisch ventilatiesysteem hebben. In een brandbeschermingsconcept worden aanvullende maatregelen beschreven. De maatregelen zijn afhankelijk van het type accu, welke andere apparatuur zich in diezelfde ruimte bevindt, etcetra.

2. Een andere optie is dat de accu’s in een brandveilige behuizing (staal of RVS) worden geplaatst. De behuizing heeft een vast geïnstalleerd blussysteem en een doeltreffende mechanische ventilatie.

De bovengenoemde eisen over de opstelling van de lithium accu’s gelden alleen voor accu’s met een capaciteit van meer dan 20 kWh. Het toepassen van de technische voorschriften kan per specifiek geval weer anders zijn. Laat u dus goed informeren als u iets met lithium accu’s aan boord wilt gaan doen!

Voor vragen kunt u altijd contact opnemen met één van de inspecteurs van BSC. Zij kunnen u er meer over kunnen vertellen.

Per 1-1-2022 is er nieuwe wet- en regelgeving van toepassing voor de certificering van binnenvaartschepen. De voorschriften zijn vastgelegd in het ES-TRIN, versie 2021-1. Het is belangrijk om te weten dat de nieuwe voorschriften per direct van toepassing zijn voor nieuwbouw schepen die na 1-1-2022 gecertificeerd worden, voor bestaande schepen geldt een overgangsbepaling. In het kort zijn de volgende wijzigingen doorgevoerd:

Opstelling van Lithium batterijen
De bepalingen voor het toepassen van Lithium-houdende batterijen is aangepast. In de voorschriften zijn meer specifieke bepalingen opgenomen voor de ruimte waarin deze batterijen opgesteld zijn en hoe deze installaties beveiligd moeten worden. Ook is er een ondergrens gesteld m.b.t. de capaciteit (20 kWh) waarbij er niet voldaan hoeft te worden aan deze specifieke eisen.

Brandblussers
In de huidige voorschriften m.b.t. brandblussers moesten schuimblussers behalve vorstbestendig tot -20°c ook alcohol resistent zijn. Dit bleek een combinatie te zijn die niet mogelijk was. Hier zijn de voorschriften op aangepast en de toevoeging “AR” (alcohol resistant) is uit art. 13.03 gehaald. Ook is er een bepaling opgenomen dat er in enkele situaties een verplichte vetblusser (klasse F) aan boord moet worden genomen.

Ter beschikking stellen van gehoorbescherming en markering
Behalve in machinekamers moet in andere ruimten waar de geluidsdruk meer dan 80 dB(A) kan bedragen adequate gehoorbeschermingsmiddelen aanwezig zijn. Deze ruimten moeten ook als zodanig worden gemarkeerd met het symbool “gehoorbescherming dragen verplicht”.
Verduidelijking van geldigheid van de certificaten
Er is een wijziging doorgevoerd in de toelichtingen van ES-TRIN zodat duidelijk geworden is dat de geldigheid van het Unie binnenvaartcertificaat gelijk is aan die van het CVOR als het gaat om het Zwitserse gedeelte van de Rijn.

Veiligheidsafstand, vrijboord en diepgangsschalen
Aanpassing van hoofdstuk 4 om e.e.a. te verduidelijken en beter te formuleren. Voor schepen met open laadruimen is toegevoegd hoe de aanvullende inzinkingsmerken moeten worden aangebracht.

Verlaging toegestane geluidsdruk
Er heeft een wijziging plaats gevonden voor de toegestane geluidsdruk op 25m afstand voor zowel varende- als stilliggende toestand. Voor stilliggende schepen is de grenswaarde verlaagd van 65 naar 60 dB(A). Voor varende schepen is de grenswaarde verlaagd van 75 naar 70 dB(A). Voor bestaande schepen blijven de oude grenswaarden van toepassing.

Deuren in verblijven
De voorschriften zijn op twee punten aangepast. In de eerste plaats mag een geopende deur van een verblijf niet de vluchtweg blokkeren. Ten tweede moeten deuren te allen tijde van twee kanten kunnen worden geopend.

Aparte machinekamer of elektrische bedrijfsruimte voor passagiersschepen
Voor passagiersschepen is het al langer verplicht om een tweede onafhankelijke voortstuwing te hebben waarmee tenminste een vaarsnelheid van 6,5 km/uur kan worden behaald. Deze tweede onafhankelijke voortstuwing wordt steeds vaker elektrisch uitgevoerd. In de voorschriften zijn de eisen voor deze elektrische voorstuwingen verduidelijkt.

Uitrusting pleziervaartuigen
Er was onduidelijkheid over het hebben van een bijboot aan boord van pleziervaartuigen. Nu niet meer, een bijboot is niet vereist voor pleziervaartuigen.

Bunkeren van LNG
Er is een andere normverwijzing in de ES-TRIN opgenomen zodat de standaarden van de scheepvaart voor het bunkeren van LNG geharmoniseerd zijn met die van de wal installaties.

Ankers met verhoogde houdkracht
Voor speciale type ankers met een verhoogde houdkracht gelden er reducties t.o.v. het theoretische gewicht wat uit de berekening van art. 13.01 volgt. Er is een nieuw type anker toegevoegd aan de lijst met ankers met verhoogde houdkracht, namelijk het type ‘HYT-12 HHP’ met een reductie van 40%.

Actualisatie van de RIS-standaarden
De ES-TRIN is bijgewerkt naar de nieuwe standaarden m.b.t AIS en ECDIS. De nieuwe teststandaard voor AIS is de 2021/3.0 Deze geldt dus voor nieuwe AIS-apparatuur. Voor bestaande apparatuur mag deze nog worden gebruikt mits voorzien van een geldige inbouwverklaring.

Heeft u specifieke vragen over de wijzigingen van technische voorschriften? U kunt de volledige toelichting van CESNI hier nalezen. Meer vragen? Mail ons en vraag het aan de specialisten van BSC. Wij helpen u graag.

Vind u bovenstaand artikel interessant en wilt u op de hoogte gehouden worden van wijzigingen wet- en regelgeving en het toepassen van daarvan? Abonneer u dan op onze nieuwsbrief. De nieuwsbrief wordt maandelijks verspreid.

In de praktijk komen we regelmatig problemen met de schroefas tegen. Onderstaand zetten we op een rijtje wat de meest voorkomende gevolgen zijn van een slecht onderhouden schroefas. En hoe het voorkomen kan worden.

Wat gebeurt er als een schroefas niet goed gesmeerd is?
De schroefas wordt te heet en de lagers slijten sneller. Ook kan de schroefas inslijten waardoor er speling komt en de keerringen niet goed meer afsluiten. Bij een vetgesmeerde schroefas ontstaat er bij onvoldoende smering te veel speling in de bronzen bus. In het slechtste geval beschadigt daardoor de hele schroefas.

Waaraan merk je dat er iets mis is?
Op de eerste plaats doordat er buitenwater in het schip komt. En daarnaast zie je bij vetgesmeerde schroefassen dat het vet bij het aandraaien van de gland niet naar buiten gaat maar aan de binnenkant eruit komt.

Wat is het dagelijks onderhoud van de schroefas?

Open vetgesmeerde systemen:

• Smeer de schroefas na elke vaartocht (dan is het vet warm en smeert het beter).
• Smeer bij langere vaartochten ook tijdens het varen.
• Vervang de stopbuspakkingen (vetkoord) tijdig.
• Draai de pakkingdrukker (binnen gland) aan indien nodig. Normaal gesproken wordt deze tijdens het varen handwarm. Dat betekent dat de wrijving goed is.
• Check regelmatig of er geen lekkage is.

Watergesmeerde systemen:

• Check voor elke vaartocht of de schroefas voldoende water krijgt: controleer of de kraan open staat en de wierpot niet verstopt zit.
• Controleer of de pomp goed werkt. (Bij een impellerpomp moet de impeller regelmatig worden vervangen.)
• Check regelmatig of er geen lekkage is.

Open oliegesmeerde systemen:

• Controleer het niveau van de olie in het expansietankje.
• Check regelmatig of er geen lekkages zijn. Bij oliegesmeerde systemen is in de meeste gevallen de lekkage als eerste zichtbaar door kleine olievlekken op het wateroppervlak bij het achterschip. Controleer dan de keerringen (op de werf) om erger te voorkomen.

Een binnenvaartvissersvaartuig is een vissersvaartuig als deze ingeschreven staat in het visserijregister. Er is certificaatplicht voor de visserij maar er is geen normenkader.

Diverse visserij schepen worden ingezet als drijvend werktuig.  Als een visserij schip zich laat certificeren als drijvend werktuig vervalt de visserij registratie. Een binnenvaartvissersvaartuig kan gecertificeerd worden als drijvend werktuig op grond van het ES-TRIN. Hierbij kan geen gebruik gemaakt worden van overgangsbepalingen. Als een binnenvaartvissersvaartuig gecertificeerd wordt als drijvend werktuig, wijzigt de functie van het schip en daarmee ook de registratie in het visserijregister. Er mag dan niet meer gevist worden.

Gecertificeerde zeegaande vissersvaartuigen kunnen op de Nederlandse binnenwateren volstaan met de certificaten voor de zeevaart.